困擾全球海運業(yè)的“供應鏈噩夢”恐將延續(xù)至2022年，雖然近期運價明顯下滑,，但難以緩解的塞港問題以及未來強勁的市場需求,，都將支撐運價再次上漲。

根據(jù)標準普爾全球普氏能源資訊（S&P Global Platts）近期數(shù)據(jù),，春節(jié)后亞洲至美西每FEU全部海運費用在1.2萬美元左右,，亞洲至美東約為1.3萬美元；北亞至美西每FEU報價為9500美元持平,，若再加上其他附加費用大約還要再增加2000-3000美元,。

另外，東南亞至美東每FEU全部海運費用大約為1.7-1.9萬美元,，略低于一周前的2萬美元,；至美西運價則將至1.3-1.6萬美元，之前一周為1.5-1.7萬美元,。亞洲至歐洲航線每FEU運價目前也減少了約15%,。

業(yè)界人士認為，春節(jié)前海運附加費飆升,，雖然2月春節(jié)期間中國主要港口現(xiàn)貨運價有減少趨勢,，但考慮到3月全球接單強勁,，運價應該不會回檔太大。

而就在春節(jié)前,，全球最大航運聯(lián)盟2M宣布減少2月亞洲至北美的航次,。

其中，2M聯(lián)盟的馬士基航運表示,，其TP6/MSC Pearl服務將從2月1日出發(fā)日期推遲一周,，TP2/MSC Jaguar環(huán)線服務也將比其公布的2月14日航行日期推遲一周；主要是考慮到亞洲-北美航線受到塞港因素影響,，船期一直延誤,，預計春節(jié)前后需求會放緩，因此決定調(diào)整航次,。

地中海航運則將在1月30日至2月14日期間取消四個獨立航次,，其原因是預計春節(jié)前后需求會放緩，通常而言在春節(jié)后的一兩周內(nèi)需求會疲軟,。地中海航運表示：“這一變化將幫助我們將運力與預期的集運服務需求疲軟相匹配,。”

業(yè)界認為,，雖然馬士基航運和地中海航運取消航行計劃的原因不同,，但目的一樣。集運公司選擇在淡季縮減班次,，這是短期性的現(xiàn)像,，塞港情況未改善，派遣更多船舶前往北美市場可以說是毫無意義,。

貨代業(yè)人士分析稱,，由于即將進入春節(jié)，貨量會減少,，運價近期也回檔修正,，都是很正常的情況；就算是現(xiàn)在從亞洲裝貨,，船開到美西港口依舊大排長龍,，所以2M聯(lián)盟成員公司保留實力，等到亞洲工廠開工后可以剛好搶攻3月出貨潮,。

另一方面,，全球塞港和船期延誤問題也不斷惡化。根據(jù)數(shù)字供應鏈可視化平臺project44最新發(fā)布的報告,，中國到歐洲的航運平均延誤在去年12月上升到6天,，此前已經(jīng)連續(xù)數(shù)月下降。

根據(jù)project44的數(shù)據(jù),，目前,，從中國大連港到歐洲安特衛(wèi)普港的航行時間從去年12月的68天上升到1月的88天,，而在2021年1月同樣的航程時間為65天。從大連港到英國費利克斯托港的航行時間也從去年12月的81天增加到了1月的85天,，而2020年1月航行時間為65天,。

另一方面，自去年10月以來從中國到美西的航線延誤也在逐漸增加,。奧克蘭港的延誤時間從去年12月的5天左右增加到1月份的10天以上,，洛杉磯的延誤在去年12月和今年1月都保持著6天左右。

根據(jù)海事數(shù)據(jù)供應商勞氏情報的數(shù)據(jù),，截至1月25日格林尼治標準時間8點,，在上海港和寧波港附近有82艘集裝箱船在等待裝貨上船；南部的鹽田和香港附近,，也有61艘船在等待,。在太平洋的另一邊，長灘港和洛杉磯港外有68艘船在等待卸貨,。而在歐洲,，鹿特丹和安特衛(wèi)普附近有19艘船。

集運巨頭馬士基航運的發(fā)言人Concepcion Boo Arias此前表示,，與疫情之前相比,，該公司部署了更多的船舶和集裝箱，但仍然看到延誤,，導致航次和運力的錯配,。港口的延誤對船期產(chǎn)生了連鎖反應，在一個港口停留幾天可能會使集裝箱船的總航行時間增加兩周,。

project44的分析師Josh Brazil表示，航運業(yè)需要“幾年時間才能恢復到疫情前的供應鏈穩(wěn)定狀態(tài)”,，在建新船需要到2024年才能進入市場,，這意味著“沒有快速的解決方案”。

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