自2024年5月以來,，一場突如其來的集裝箱危機(jī)導(dǎo)致海運(yùn)費(fèi)飆升,，預(yù)計(jì)7~8月份海運(yùn)費(fèi)將持續(xù)升高,。

自今年1月份以來,，DHL一直在警告集裝箱數(shù)量在收緊,，自胡塞武裝襲擾紅海以來,，船舶繞道好望角需要更長的路線,，集裝箱在水上的時(shí)間更長,，必然需要更多集裝箱應(yīng)對(duì)周轉(zhuǎn)下降,。

但奇怪的是,，在3月和4月，針對(duì)遠(yuǎn)洋航線,，船公司能夠使用閑置船只以及其他航線的船只來彌補(bǔ)較長的航程,，并保持集裝箱的流動(dòng)，基本能保持每周的船期表,。這似乎意味著市場上沒有過剩的運(yùn)力,。

最近中國出口需求的增加，加上遣返的空集裝箱數(shù)量的下降,，托運(yùn)人的確發(fā)現(xiàn)在一些航運(yùn)中心缺少空的集裝箱,。盡管需求增加不是非常高，鑒于船舶運(yùn)力已經(jīng)捉襟見肘,，所以最近的需求增加足以推高運(yùn)費(fèi),，而空集裝箱的缺乏只會(huì)進(jìn)一步推高運(yùn)費(fèi)。

集裝箱的主要作用和主要玩家?

貿(mào)易大國必然成就航運(yùn)大國,，目前我國中集集團(tuán),、新華昌集團(tuán)和東方國際集裝箱公司三家集裝箱制造龍頭，根據(jù)2022年第一季度的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，三家全球市場占有率高達(dá)82%,。

集裝箱運(yùn)輸是國際貿(mào)易貨物多式聯(lián)運(yùn)過程中的重要運(yùn)輸方式,，由于集裝箱運(yùn)輸具有多種優(yōu)點(diǎn)，大大提高了貨物運(yùn)輸?shù)陌踩托?。毫不夸張的說“集裝箱改變了世界”!

集裝箱數(shù)量和流向表征的意義是什么?

在常規(guī)貿(mào)易環(huán)境下,，如2010前后有發(fā)現(xiàn)一些從美西進(jìn)口貨物到中國時(shí)海運(yùn)費(fèi)幾乎是同樣線路中國出口運(yùn)費(fèi)的一半，這代表的是貿(mào)易順差突出,，船公司在中國急切需要空箱,。

當(dāng)2020年疫情后，中國出口美國西岸的海運(yùn)高峰時(shí),，已經(jīng)等不及空箱回流,，所以船公司在中國大量定箱。

“2022年,，歐美大量空箱回流到亞洲港口,，國內(nèi)主要港口空箱堆積如山。與2021年“一箱難求”相比,，2022年“箱愁”再現(xiàn),，但是其含義悄然發(fā)生改變?！?顯然集裝箱裝滿貨物的流向代表了貿(mào)易流向,，但空箱的流動(dòng)往往另有玄機(jī)。

全球貿(mào)易究竟需要多少集裝箱?

自2020年疫情爆發(fā),，已經(jīng)各種賭船,，滯留導(dǎo)致國際航運(yùn)效率降低，自然降低了集裝箱這個(gè)航運(yùn)載體的周轉(zhuǎn),。

按照《美國展望》雜志說的4400多萬個(gè)集裝箱在全球航運(yùn)中使用,，但凡總體效率降低10%，在貿(mào)易量不變的情況下,，只有提高集裝箱的供應(yīng)量才能滿足需求,。

所以集裝箱是典型的物流產(chǎn)品，強(qiáng)調(diào)周轉(zhuǎn)率,，而且作為航運(yùn)業(yè)的商品,，也存在著供應(yīng)鏈上的牛鞭效應(yīng)，當(dāng)船公司在2022年主要國家解除疫情風(fēng)控,，其實(shí)已經(jīng)預(yù)示著2023年集裝箱新增需求的下降,，而加上經(jīng)濟(jì)下行貿(mào)易量降低，只會(huì)雪上加霜,。

業(yè)內(nèi)有人說是紅海危機(jī),、第一季度的惡劣天氣等推高了海運(yùn)費(fèi),，也有人說是船公司才是幕后推手，還有人說是中國出口能源車滾裝船不夠,，搶占若干集裝箱引起,，我相信包括美元匯率上升等這些都是原因之一，怕就怕漲價(jià)容易跌價(jià)難,，給傳統(tǒng)的進(jìn)出口貿(mào)易造成沖擊,。

以上就是小編和大家分享的關(guān)于“國際海運(yùn)集裝箱數(shù)量和流向表征的意義是什么”的內(nèi)容，如果大家對(duì)于國際物流還是存在疑問,，可以在后臺(tái)留言咨詢豐年國際物流的客戶經(jīng)理,。

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